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驾仕维基,一个围场中妄人

2019-11-06 23:26 来源:未知

原标题:在标致的秘密支持下,两个做私活的员工打造出一部“速度之王”|驾仕维基

原标题:一个围场中妄人,和一部被他“诅咒”的赛车|故仕汇

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编译|李子轩

文章原标题:富人的诅咒—2005年Lavaggi LS1 赛车

图|网络

1995年,集意大利贵族和成功商人身份于一身的Giovanni Lavaggi实现了他一生的梦想——通过堪称疯狂的资金筹集,他在37岁时攒够了让自己进入F1赛事的钱……而关于他的疯狂故事,也由此拉开了序幕。

文章原标题:速度之王-1988年款 WM P88 Peugeot赛车

Lavaggi一直将赛车运动作为自己的兴趣爱好,曾经在1984年的意大利熊猫方程式赛事上拿到了第二,并四度出战勒芒24小时耐力赛,此外还试图跻身于美国CART系列赛,但是并未能找到愿意和他签订合约的车队。

1976年,标致员工Gerard Welter和Michel Meunier发布了他们的第一款勒芒GTP组别赛车。而他们的小规模项目组主要由自愿参与的其他员工组成,不过在过去数年内效果良好。然而,当规则改变且资金充足的车队之间的竞争愈演愈烈之时,WM很难跟上其他对手的步伐。

在耐力赛事当中在实力派队友的帮助下,Lavaggi也算成为了一名具有竞争力的赛车手。在1992年的勒芒大赛当中,他与德国车手Manuel Reuter以及丹麦车手John Nielsen共同驾驶一台Kremer-保时捷 962 CK6赛车出战,并斩获组别第二的佳绩。在此之后,1993年的德国系列赛当中,Lavaggi成功夺魁。他最具含金量的成就是,在1995年的Daytona 24小时耐力赛当中与德国车手Jürgen Lässig和Marco Werner共同驾驶Kremer K8 Spyder,最终拿下该赛事的冠军。

这两位创始人意识到资金短缺的小车队永远没办法和C组的大狗们一决高下,所以他们在1987赛季只把注意力放到了一件事情上。他们的目标是,在未被截短的慕尚直道上达到400千米/小时的极速。同时他们意识到自家的P96赛车不适合拿来达成这项目标,所以开始着手于打造在空气动力学方面更为高效的继任车型。

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尽管他在运动车赛事当中成绩斐然,但一级方程式对于Giovanni来说可谓是又向前迈进了巨大的一步。即便驾驶的是性能极其变态的太平洋PR02赛车,他也很难适应让他头晕脑胀的巨大加速度,为了让赛车处于他的掌控之下,他勉强能够让自己快速做出反应。

由于标致管理层在听说了这个项目后兴致勃勃,Welter和Meunier当时从自家雇主那边获得了秘密支持。为了帮助WM,这家法国车厂连续4个月的每个星期日都向他们开放风洞——而这部车的最终造型要比旧款赛车极端不少。

用前F1车手兼BBC记者Jonathan Palmer的话来说,Lavaggi“慢得令人绝望”,因为他从没能让自己的赛车达到性能的极限。

新车的车身比P86宽了不少,流畅度也显著提高。除了包裹式后轮,前轮也被部分包裹住,风阻系数有效降低。当C组赛事规则仍然允许使用地面效应时,该车被加装了庞大的副车身文图瑞管——车身底部加速流动的空气会创造出部分真空,这便可以将赛车稳稳地压在沥青赛道上。

频繁的打滑,以及在方向盘后的愚笨表现,让他成为了围场里的笑料,很快他便获得了“洗车店的约翰尼”得外号。更糟的是,Lavaggi代替了来自比利时的Betrand Gachot,成为围场新的嘲讽对象,后者是曾被视为“具有巨大潜力的过气车手”。

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这辆“丝滑的速度机器”,由一部排量2.85升的PRV(标致-雪铁龙-沃尔沃)双涡轮增压V6引擎提供动力。而这台90度夹角的动力单元原本是作为V8来设计的,但是由于1973年的阿拉伯石油危机推高了油价,使得其被削减成了V6——这部引擎的自然吸气和涡轮增压版本在当时被参与开发的三个车厂用在几台不同的市售车型上,而除了这三家合作的公司以外,Alpine、蓝旗亚以及大名鼎鼎的Delorean DMC-12也使用了这台机器。

由于他未能表现出自己的高超水准,Pacific Grand Prix在四场赛事后与他解约,在这期间他都是以退赛的成绩收场。然而他的脾气比较犟,再次开始筹集经费,计划下一年卷土重来——他的计策成功实施,因为他在赛季末以相似的方式打入了米纳尔迪车队,代替年轻且具有天赋的老乡Giancarlo Fisichella出战。

尽管当时它并不能算得上是一台从性能或可靠性方面来说特别受欢迎的市售引擎,但WM手头能用得上的就只有这一台。而当增压值提高至11 Bar时,这台引擎可以输出850马力的最大功率。

悲伤的是,尽管他跑完了六场比赛,但这次他所遭遇的情况和之前在Pacific车队时所发生的几乎一模一样:在未能够完成德国、比利时和日本大奖赛的排位赛,蒙扎站退赛,葡萄牙站拿下第15名,匈牙利站拿下第10名之后, Lavaggi选择退出这项赛事。匈牙利站的成绩也成了他短暂F1生涯的最佳战绩。

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在新的P87开发完毕后,WM在测试日把它带到了勒芒,进行第一次试车。PRV引擎值得怀疑的名声随着持续不断的引擎管理系统故障,再一次得到了印证。而尽管很难完整跑完一圈,这台车仍然达到了351千米/小时的最高速度。在测试和正赛期间的几周内,P87在一条新建成的高速公路的封闭部分进行了第二次测试,这一次测试它达到了惊人的416千米/小时——那时WM车队对于这台车可以在勒芒赛场打破400千米/小时的壁垒充满了信心。

由于意识到再次重返F1会是相当可笑的事情,Lavaggi决定将注意力转回运动车赛事。利用另外一大笔钱,他成立了自己的车队,GLV Brums。之后被重命名为Lavaggi Sport的这支车队在1998到2003年间派出法拉利333SP参赛,两度斩获FIA运动车锦标赛的冠军,其中一项荣誉即是蒙扎1000公里大赛的第一名。

WM使用了全法国籍车手阵容,52号P87赛车由Philippe Gache、 Dominique Delestre 和Roger Dorchy这三位车手驾驶。更老的51号P86赛车则同样会参赛,由Jean-Daniel Raulet、 Pascal Pessiot和François Migault驾驶。

在车队于2003年最后一次参赛之后,Lavaggi便淡出了视野。随后,Giovanni Lavaggi出乎意料地发布了一份意图重新进入2006赛季新LMP1组别的声明。又过了几个月,并没有任何有关Lavaggi车间的照片流出,只有Giovanni本人的官方照片——其实在照片的某个角落里放着一台肉眼可见的新车风洞测试模型,不过这个自豪的意大利老哥情不自禁地占据了镜头的大部分范围。

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在排位赛当中P87排到了第21名,而P86则排在了18名。正赛的头几圈它跑得还算不错,根据ACO官方雷达测速的结果,Roger Dorchy在前几圈当中跑出了381千米/小时的时速。但灾难在第13圈时降临,PRV引擎随着一声巨响而爆缸,导致P87退赛。

Lavaggi期望着这台新赛车能够在2006勒芒系列赛事开始时做好准备,但是事情并未按照计划进行。赛季过半之时,赛场上还是没有它的影子,但是Lavaggi Sport承诺它会在赛季第三回合的纽伯格林1000公里大赛时登场。为了引起媒体对该车的兴趣,Lavaggi用闪闪发光的红布盖着它,将它摆在极其显眼的位置放了一整天。

由于ACO为参赛车队提供的劣质燃油,赛车的引擎会过热和爆震,对应的是V6引擎在比赛过程中缸内的爆炸声不绝于耳。对于WM来说更不幸的是,一圈之后在Jean-Daniel Raulet负责驾驶时,P86也遭遇了和后辈相同的命运。虽然颗粒无收,但至少这只小车队还是想办法创造了个速度记录。

当车衣掀开之时,聚集的人群着实吃了一惊——此处的“吃惊”不是褒义。为了赶上承诺的最后期限,Lavaggi Sport 1看起来像是由一堆廉价塑料片拼凑的破烂。钝,且毫不精致的线条暗示包围的设计可谓是真正的粗制滥造。然而,这部如此设计的意义在于能够安装更大排量的引擎,从而能够更容易地卖给私人车队。

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尽管1987年的努力以一场异常“昂贵”的灾难而告吹,但WM全队上下被P87所展示出的令人印象深刻的速度而鼓舞。针对1988赛季,他们打算进一步改良P87的设计原则。

在德国完成了令人失望的揭幕仪式之后,这支车队返回意大利,打算对LS1进行广泛的测试。可惜的是,这个意图可谓是徒劳无功——这台赛车上的由PME调校的600马力6.0升福特V8引擎出了故障,并且由于无法确认问题所在,他们决定放弃测试并更换这台罢工的发动机。

P87的整体造型经实战证明确实很有效,所以车身前部没有做出多少改动。与此相反的是,注意力被放在重新设计后悬挂上,以腾出空间来布置体积更大的文图瑞管,进而增加下压力并加强高速稳定性。这样的修改能够允许WM车手安全地把这台信封般的赛车推向更高的极速。

这些问题同样也导致了这台车未能于即将在多明顿举行的赛事之前进行足够距离的测试,迫使Lavaggi Sport放弃了又一场赛事。在这段时间期间,这台车按照自己的步伐缓慢前行,并最终出现在了2006年勒芒系列赛最后一战——arama 1000公里大赛的围场里。

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而P88与P87更主要的区别在于引擎舱。PRV此时被扩缸至3.0升,并换装了双顶置凸轮轴汽缸盖。这些额外的引擎膜法让最大功率提升至910马力,扭矩上升至1020牛米。负责把这台机器的强悍动力输送至后轴的是一部经过强化的5速手动变速箱。整车配重只有900千克,功率重量比几乎无人能敌。

然而在比赛开始没多久,Lavaggi立刻又遭遇了令人绝望的引擎故障,赛车缓慢地回到了维修区。Scuderia Lavaggi(译者注:scuderia,意大利语,车队的意思,原意是指马厩)的技师们疯狂地设法让这部庞大的V8重获新生,但是它完全不服从他们的意志。

为了增加达到记录的机会,更老的P87底盘获得了相同的改进,不过引擎仍与之前相同。老款赛车会作为P88的后备力量,以防PRV再次临场掉链子。

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LS1在这一场赛事当中进站17次,每一次都得稍微修修补补,然后再次出站,而频繁进站的原因只不过是为了让所有气缸的点火顺序恢复正常……在晃晃悠悠地跑完28圈,这台赛车最终退赛。

此外新P88的车手阵容也进行了替换。来自瑞士的Claude Haldi现在加入到了Jean-Daniel Raulet和Roger Dorchy的51号车组当中。而P87的车组则由Pascal Pessiot ,François Migault ,Michel Pignard和Luigi Bello组成。

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新赛车在第一节练习赛就达到了387千米/小时,不过该记录似乎没有被官方雷达测出。为了修正这一问题,ACO重新安装了一套雷达系统。不幸的是,由于新系统安装调试需要相当长的时间,整个练习赛的时间也就意味着被浪费掉了。

2007赛季开始时,除了毛遂自荐的Xavier Pompidu以外,Giovanni Lavaggi同样雇佣了一名不为人知的意大利车手Mario Puglisi代表Lavaggi车队一同出战在蒙扎赛道举行的第一回合分站赛。排位赛再次成为了这支车队的噩梦,因为他们甚至连GT1组别的赛车都跑不过。

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排位赛结束时,LS1 的1分47秒160单圈成绩比当时最快的GT1组别赛车——Oreca车队的Saleen S7R慢了足足1.717秒。而LS1本身所属的LMP1组别当中,刚刚加入战斗的标致用他们的V12柴油引擎的908 HDi FAP拿下了杆位,该车的单圈比LS1快出了可谓悬殊的12.657秒。正赛时,LS1依然不争气,在57圈之后就再次因为引擎故障退赛。

由于练习赛没有能够让他们的赛车小试牛刀,这两部赛车只能等待正赛日的到来。WM车队并没把排位赛当回事,因为这两台赛车的使命并不是完赛,P88排在了第36名,而P87则排在了22名。

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比赛却异常吓人,近乎可以看做是1987赛季的重演。P87在仅仅跑完了22圈之后就因变速箱故障退赛。而P88除了去年的引擎管理系统故障和车身松动以外没有什么新的问题。赛车被推回了维修区,在经历了漫长的3.5小时的维修之后,它做好了再次出战的准备。

为了推进开发工作的进度,这支车队打算跳过该赛季在瓦伦西亚举行的第二场分站赛,并在纽伯格林GP赛道的LMS赛事出现。而争取来了意大利车手Cristian Corsini的Lavaggi最终设法在排位赛当中打败了GT1阵容。

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然而,他们仍在原型车类别当中排名垫底,最终排在了动力更弱的LMP2组别之后。如同之前预料的一样,这台车在29圈时因为机械故障而退赛。

Roger Dorchy再次负责驾驶,并被车队告知要缓慢提速以防引擎压力过大。在毫无问题地跑了几圈之后,他从车队那边获得了提高增压值的指示——在跑出了数次超过400千米/小时的速度记录后,Dorchy最终在颠簸的6公里mulsanne直道上创造了407千米/小时的极速。又过了几圈,引擎最终因为额外负荷而过热,P88就此退赛。

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尾声:

在斯帕赛道举行的下一场赛事会是那台笨重的福特V8引擎的最后一战,因为另一场退赛迫使Lavaggi开始寻找一台替代引擎。幻灭的Lavaggi车队跳过了在银石和巴西Interlagos赛道进行的2007赛季最后两场比赛。

在与标致签订的合同当中,这个惊人的数字被稍微下调至405千米/小时,从而与该公司当时新发布的405轿车相呼应。Gerard Welter和Michel Meunier因达成目标而无比喜悦。P88原本打算在1989赛季的勒芒再次亮相,不过出于预算考量它最终未能出场。

之后英国公司Advanced Engine Research为Lavaggi车队提供了动力系统的解决方案,前者于2006年进军勒芒,并将与当时还在参加勒芒耐力赛的奥迪一决高下的希望放在了他们自家定制的3.6升双涡轮增压75度夹角V8引擎上。这具动力单元比之前Lavaggi Sport所使用的充满了懒散气息的福特引擎多出50马力。最重要的是,这台引擎的可靠性记录也更好。

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版权声明:

在2007年的斯帕站以来的最近一站上,Giovanni Lavaggi选择了GT赛事老将、德国车手Wolfgang Kaufmann。他希望这样的车手选择可以让他的车队相对平衡一些。然而,AER事先承诺提供的引擎并未如期送达。由于缓慢的研发速度以及比对手车队更低的研发预算,LS1赛车与之前相比并未有所进步——它仍然处在比上不足,比下有余的尴尬境地。

原文来自于

事实证明在新车发布会上听众们忧心忡忡的态度是正确的,这台赛车毫不吸引人的拙劣车身在提高空动效率方面也不够有效。Lavaggi在场上只能屈居第28位,比领先的标致908 HDi FAP慢了将近9.735秒。而和以往一样,该车在正赛进行了87圈后就罢工退赛了。

Smit,原文版权由原作者所有,本人李子轩仅保留翻译著作权。图片版权由拍摄者所有。

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在比利时斯帕站,类似的机械故障导致退场的戏码再次上演,随后在纽伯格林又因为没能跑完赛事所要求的最短赛程而未获得成绩。还好,在漆黑的地平线上发出了一道细微的曙光。即将在Vallelunga赛道进行的非锦标赛分站赛事为Lavaggi车队提供了理想的竞赛环境,因为大部分高预算车队对于不计分的赛事并不上心。

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实际上,LS1是唯一一台参加了Vallelunga站比赛的LMP1组别赛车,剩下的两只小规模的参赛车队来自LMP2组别。奇迹一般的是,LS1在排位赛中安然无恙并夺得杆位——1分26秒776的单圈记录比紧随其后Audisio & Benvenuto车队的Courage C65快了0.635秒。随后的正赛当中,排名第二的这支车队陷入了技术故障的泥沼,最终以第十完赛。而作为唯一的LMP1组别参赛者,Lavaggi获得了该组别的唯一一场属于他们的胜利。

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之后,FIA为了让原型车的极速降低,重新修订了规则,使用更窄的尾翼的LS1除了Vallelunga站的胜利以外,便再也没能获得任何的硕果。

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