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能不能有更好的标签,政府采购不能偏向大排量

2019-09-02 11:32 来源:未知

购置税的调整对小排量车来说,当然是一个很大的利好,短期内对车市的刺激效应也很明显,作为一种“救市”措施,当然是很及时、很有效的;但是,作为定位长远的“振兴汽车产业规划”的重要一条,这一做法就有点失之于简单。

小排量车购置税减半的政策利好有效拉动了国内车市,但全国人大代表、长城汽车股份有限公司(下称“长城汽车”)总裁王凤英却向《第一财经日报》表示,为期仅为一年的政策显然并不能够持久有效地惠及小排量汽车,建议小排量乘用车按5%征收车辆购置税的政策能够延续3~5年,并且希望尽快调整公车配备标准,取消排量、价格等标准限制。

对于消费者而言,这等于给所有1.6升排量以下的乘用车集体降了一次价,短期刺激作用不言而喻;但是,“降价”不可能从根本上振兴汽车产业也是不言而喻的。作为一项产业政策,要发生长远的影响,就必须起到一种导向作用。那么1.6升以下排量乘用车购置税减半和之前的消费税调整一样,无非只是对小排量车的鼓励,这自然也是顺应潮流的做法。但问题是,我们要鼓励的是小排量本身,还是节能环保和可持续的移动性?

“振兴汽车产业规划中提出1.5升以下排量的乘用车市场份额要达到40%、1.0升以下的小排量车达到15%,但这一目标的实现面临不小挑战。”王凤英告诉记者,尽管政府已明确表示要鼓励小排量汽车的发展,但对于满足节能环保要求的高品质小排量车,仍缺乏长期的政策支持和相应的鼓励措施。

举个非常简单的例子,一辆百公里油耗10升的1.6升轿车,和一辆2.0升百公里油耗8升的轿车,我们更应该鼓励谁?

对此,王凤英建议,除了当前实行购置税减半政策之外,在消费税、过桥过路费、停车费、车检费等方面对小排量车应实行减免政策,并希望政府尽快出台政府采购向小排量倾斜等政策,能够达到环保标准的小排量汽车成为政府采购的首选,促进小排量车的发展。

也许,我们的职能部门考虑更多的是具体的可操作性吧,因为很显然,按照排量大小搞“一刀切”,比起按照实际油耗或者污染物排放水平来区别对待,当然是更容易操作的,只要发一个文就行了。但正因为太多这种对可操作性的妥协,我们的政策、法规,总是失之于简单,难以起到对行业应有的导向性作用。

一直以来,政府采购在汽车消费上没有起到相应的导向作用,现有的公务用车配备都是基于1994年中共中央出台的《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》,部长级干部配备排气量3.0升以下、价格45万元以内的轿车;副部长级干部使用排气量3.0升以下、价格35万元以内的汽车;一般公务用车配备排气量2.0升以下、价格25万元以内的轿车。

在欧洲,任何一款车都有一个节能标签,根据实际油耗、车重等指标,车被分成从A到G的不同等级,不同级别对应不同的消费税的优惠或者加征,消费者一目了然,厂家也心服口服。这种做法,麻烦当然是麻烦了一些,但是,也才能起到真正的导向作用。

“目前政府采购的汽车仍偏向于大排量汽车,这对于民众消费小排量车不能起到示范和带动作用。”王凤英认为,政府在采购车辆时,应取消对车辆价格下限的要求。

可操作性也只是有大小的差别而已,并不是真的就做不到。现在去电器市场买家电,看到很多空调、冰箱都已经按照实际耗电情况分成了ABCD不同级别,也贴有相应绿色或黄色标签。家电产品的种类、型号应该还是比汽车要繁杂一些吧?

对于自主品牌在政府采购中所占的比例,王凤英认为,在各级政府采购部门审批公务用车计划时,自主品牌汽车占总比例应不低于60%,并且取消层层名录和招标资质限制,实现政府采购信息公开化。

传统汽车技术已经发展到现在这种阶段,而我们还要依靠发动机排量这个单一指标来给汽车贴标签,实在是有点落伍了。

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